美国10年期国债实际收益率上升和地缘政治风险溢价上升分别为黄金创造了2000美元和2040美元的下限和上限。消极因素——美国10年期国债实际收益率走高，最近发布的一系列美国经济数据表明，美国经济仍然保持弹性，特别是在消费者信心和支出方面，12月份的零售额同比飙升至5.6%，创11个月新高，而且新年伊始消费者信心大幅回升。密歇根大学消费者信心调查数据在2024年1月飙升至78.8，这是自2021年7月以来的最高水平什么软件炒股可以加杠杆，超过了70的预期。
一场摸底测试，把汽车行业的底裤都扒了个干净？
最近车圈最大的新闻，毫无疑问是知名媒体懂车帝搞的碰撞测试，他们拿了30辆不同级别、不同价格的市售新车，模拟追尾重型卡车的场景，时速为56 km/h，30%重叠碰撞。结果堪称惨不忍睹，大部分测试车直接被砍掉了半边头，顶部被掀开，秒变敞篷车，而坐在副驾位置的假人，不能说受创严重吧，只能说是毫无生还可能。
最具有节目效果的是，售价超过百万的豪车，路虎揽胜以及迈巴赫S级，在这场测试也是表现非常糟糕，副驾位置的乘员的头/颈部受到了严重伤害，存活概率极低，并没有展现出跟它们的身价相匹配的安全性。高情商：重卡面前众生平等，低情商：豪华品牌不坑穷人。
这场测试中，反倒是比较便宜的车表现达到了及格线，像沃尔沃S60、小米SU7、特斯拉Model3这三款车，都是比较大众的20万级别，但追尾后，副驾侧乘员仅受了轻微伤，表现甚至优于百万豪车。
然后网上就有很多人开始夸了，沃尔沃的公路坦克还是名不虚传，死哪都别死我车上，小米也是老实人，造车把用户放在第一位，绝对不偷工减料，blablabla……天空仿佛飘来了一个雷总，嘴里念着——
但是事情真的这么简单吗？只是有些“黑心”车企不把人命当回事吗？
今天就让我们来聊聊这次碰撞测试。
01 碰撞测试，靠运气还是实力？
首先必须要说，测试程序本身应该是公正的。
毕竟懂车帝之前测试捅过大篓子，差点遭到车企的集体围攻，这回学乖了，疯狂给自己叠甲，找了北京质检院作为测试机构，还选在国家汽车质量检验检测中心进行，碰撞用的车辆也是市面上随机采购，程序上挑不出什么毛病来。
但这并不意味着，不同车型的测试结果可以拿来直接对比。
大家发现了吗？沃尔沃S60、小米SU7、特斯拉Model3，这三款车，都是车身比较低矮的轿车，它们在撞击卡车时，是A柱的顶端，接触坚硬的货厢，然后整个车身下沉，非常滑溜地钻入了卡车的车底，有个非常明显地卸力过程。与其说这是A柱在正面硬接伤害，倒不如说是车顶被挤压剐蹭。
再反观路虎揽胜等车身很高的车型，是A柱的中部/底部遭到了货车车厢的撞击，没有办法靠着下沉来卸力，受力面积还很小，难度完全不在一个级别上，就算A柱使用高强度钢，也很难处理这么猛烈的撞击。
这么说大家可能理解得不够直观，我们直接放几张撞击瞬间的动图，让大家感受一下轿车和SUV不同的先天条件，在测试中带来了什么样的差别。
根据懂车帝自己的说明，本次作为障碍物的重卡，其货厢离地高度为1.24米，而参加测试的路虎揽胜，官方数据为高1.87米，作为对比，小米SU7则为1.45米，Model3为1.43米。
我们不知懂车帝出于何种考虑，特意选择了这个高度的货车，但可以肯定是，现实中，各种重卡视尺寸和用途的不同，货厢离地高度也差别很大，从0.7米到1.3米的都有，你换个别的重卡作为障碍物，结果就可能大不相同。就比如路上很常见的平板货车，为了方便装卸挖机、钢卷等大件，特意降低高度，平板离地大概是0.7米、0.8米的样子，正好和轿车的A柱下半部分对齐。
你要换别的车来做障碍物，成绩可能瞬间反转，轿车们因为A柱底部被直击而变成了敞篷，让测试假人走得很安详。
这可不是开玩笑，如果大家去搜搜那几款在懂车帝拿高分的车型，近几年的事故图片，你会发现它并不像成绩单上表现得那么无敌。
02 无法控制的变量
除了“货厢高度-车身高度”这一对变量，在这场测试中，还有相当多的影响因素。大家应该能注意到，每辆测试车都是车头先碰撞了卡车的后防护梁，吸收了一部分能量，然后才是A柱跟货厢底部碰撞。
车头吸能的多少，就决定了A柱受力的多少，存在一个此消彼长的关系。
部分车型因为车头过于坚硬，直接撞断了卡车的后防护梁；另一部分则成功吸能，让防护梁刺入车头，为A柱分摊了一部分冲击力。但这只能说明设计取向有差异，不存在优劣之分，因为车身是作为一个整体存在的，还要考虑正面碰撞、翻滚、压顶等多种情况，为钻撞卡车的情况单独进行优化，可能又会引发其它问题，在别的项目中成绩拉胯。
其实懂车帝的人自己也在视频中提到了，这场测试并不仅仅考验A柱强度，也考验车辆的防撞梁、吸能盒、Shotgun等结构件与货车后防护梁的匹配程度。
请细品这个用词——“匹配程度”。
另外一个隐藏的影响因素是，测试车辆的车头长度和障碍物卡车的后轮位置。车头较长的车辆，不仅可以靠着货车后防护梁卸掉一部分力，还能让车头撞击货车后轮，再次为A柱分摊一点伤害，又降低了难度。
车头短的，就没有这个待遇了，典型的例子就是这次参加测试的比亚迪海鸥，因为个头短小，A柱和副驾几乎被铲平了，车头才勉强接触到后轮，是一点忙都没有帮上，这要是成绩能好，真是有鬼了。
想要让这个小不点拿到合格成绩，也很简单，只需要把障碍物换成泥头车就好，泥头车对通过性有比较高的要求，车轮的位置通常很靠后，保准能让你卸力卸个爽。
总结一下就是，钻撞卡车的事故中，变量实在太多，懂车帝只能控制其中一小部分。所以，这场测试得出的结论，都是基于实验室里这一辆特定的卡车，虽然场面大，虽然程序公平，但结果的参考价值并不高。
你现在扛得住，碰到别的卡车未必能保命，你现在扛不住，可能在某些重卡面前又支棱起来了，就突出一个，“薛定谔的车”。
03 测试的意义，是什么？
作为旁观者，我们有必要指出这场测试的局限性，但这不代表着动用这么多人力物力，是毫无意义的，至少让大家看清了，家用车在重卡面前是多么脆弱，不管你是身价过亿的老板，还是普通消费者，都买不到绝对的安全。
根据中南大学研究报告，全国高速公路事故中，追尾碰撞占总事故数的42.61%，死亡人数占比达42.83%。其中乘用车追尾卡车事故约占全部追尾事故的46%，致死比例是乘用车与其他车型碰撞致死比例的4倍之多。
就凭这点，汽车行业确实应该反思。
但反思券不应该只发给生产家用车的企业，卡车厂家也得领一张。
懂车帝这次使用的时速56 km/h、30%重叠碰撞标准，基本上照搬了美国公路安全保险协会的“卡车防钻撞防护等级测试”（Truck underride guard ratings），而美国人做这个测试的初衷，并不是检验家用车的耐撞能力，而是倒逼卡车厂商修改后防护梁设计。
具体来说，他们用一款市面上比较常见的轿车，去撞击市售的不同型号的重车，假人要是死了，就直接扣重卡的分，属于倒反天罡了。
多年前进行首次测试的时候，受试的8款重卡，大多采用了结构非常简单的后防护梁，两竖一横结构，在最严格的30%重叠碰撞中，7款都未能通过，造成了轿车内的乘员重伤或者死亡。
美国公路安全保险协会代表了保险公司的利益，某个车型一旦被判定为安全性不合格，保司可能联手上调保费，导致消费者的购买意愿降低，影响销量，所有车企都非常重视测试结果，包括重卡厂家。挂科的重卡，很快就在次年推出了加强过的后防护梁，可以明显看出增加了受力结构，并且整体更为粗壮。
强化之后的后防护梁足够坚固，阻止了轿车钻入重卡的车底，并且让车头吸收了绝大部分冲击，A柱所受的伤害已经很小了。同样的测试条件下，挂科的7款重卡中，有4款在补考中取得优异成绩，成功洗白。
这场测试其实已经给业界指了条明路，改进小车不如改大车。
毕竟家用车的尺寸就摆在那，你不可能把A柱搞得像水桶那么粗，太挡视野，成本也太高，你也不可能搞出瓦坎达振金这样的神奇材料。从另一方面来说，目前中国的卡车保有量约为3000万辆，其中重卡保有量约910万辆，而我们的乘用车已经超过3亿台，无论你在乘用车上推广何种新标准，都会带来巨大的替换成本，显然还是对重卡动刀改进更有效率。
04 “王者”的不屑
可惜的是，长期以来人们只操心乘用车本身的结构强度，很少有人注意到卡车的后防护梁。
我国的国标本来就对后防护梁的要求很低，在GB11567-2017《汽车和挂车后下部防护要求》中，只要求不可拆卸防护梁距地面不超过0.55米，可拆卸的不超过0.45米，防护梁下面还是有巨大的缝隙可钻。
而且国标对后防护梁的强度的非常宽容，宽容到什么地步呢？追尾用的假车仅1.1吨重，低于市面上绝大部分家用车，并且碰撞速度才32km/h，动能非常小，并且是100%重叠碰撞，冲击力均匀地分摊到整个防护梁上。在这种非常松的撞击测试下，只要防护梁的变形程度可接受，就算通过国标考核了。
《汽车和挂车后下部防护要求》
这次懂车帝采用的就是符合国标的要求的卡车后防护梁，结果与美国人多年前的测试如出一辙，梁体数次被直接撞断，没有起到应有的阻挡吸能作用。
非常讽刺的是，即便中国的国标这么宽容，仍然有很多人不满意，因为巨大的防护梁卡在后头，不管是叉车装载还是停靠平台，都很容易发生剐蹭，而且不超过0.55米的规定让卡车的离地间隙大幅降低，碰到上下坡和坑洼路面，又是一顿剐蹭。所以有很多司机私自拆卸掉了防护梁，不信你在路上数一数，可能卡车十有四五都是光着屁股在跑的。
为了应付检查，还有很多司机脑洞大开，自己动手将防护梁截断，然后装上一个活页，跑烂路的时候就把梁体给折叠上去，这种防护梁基本上也就剩个摆设作用了，基本上一触即溃。
说到底，追尾事故中，大部分都是因为后车未保持安全距离或者速度过快，前面的卡车往往是无责的一方，只用赔付一小部分，保险金足以覆盖。从利益上说，家用车乘客的死活，卡车司机并不care，自然也不会在意防护梁是否坚固。想推动卡车行业的变革，可能还是需要保险协会这样的组织联手施压，还得国家制订更加严格的标准来推动进步，年检的时候也要对防护梁进行仔细检查。
而媒体的大规模测试，可能直接对比参考的价值不高，但至少制造了一个话题，让人们去关注这个死亡禁区。
05 安全无小事
从汽车发明到上世纪50年代，汽车的保有量迅速上升，但人们并没有意识到安全设计重要性，交通事故频繁发生，且死亡率极高，1950年时，日本14.2％的道路交通事故都是致死事故，同时期美国的交通事故致死率甚至超过20%。
但人们发明了安全带、发明了安全气囊、发明了笼型车身，进入新世纪后，还普及了各种各样的电控设备，从ABS防抱死、ESP车身稳定，到现在流行的AEB自动紧急制动，每一项技术，都降低了一分死亡风险。在全球主要经济体中，事故数和伤亡人数都出现了明显的下降趋势，这就是行业的成长。
近几年，家用车的安全改进已经逐渐开始从“利己”转向“利他”，很多车的前保险杠，都做了特殊的防卷入设计，减少对行人腿部的伤害，机盖下方也隐藏了可以自动弹起的行人保护装置，这东西制造成本不低，每启动一次还要花上万元进行维修，即便如此，还是在家用车中大规模推广了。
这背后的逻辑很简单，在碰撞中，行人对于汽车来说是弱势的一方，不可能要求每个
人都穿上厚厚的防护服在路上走，只能改变汽车的设计来减少伤亡。
同样的道理什么软件炒股可以加杠杆，在乘用车与卡车的碰撞里，乘用车也是弱势方，卡车厂家有什么理由不做出改变呢？
